6월 12일 인도 아메다바드에서 이륙 직후 추락해 비행기에 탔던 승객 230명과 승무원 12명 총 242명 중 241명이 사망하고 지상에서 19명이 추가로 사망해 총 260명이 사망한 사고를 기억할거라 생각하고 있음

오늘 이 사고에 대한 사전 조사 결과가 나왔음

다른 내용은 다 이상할게 없는데 이륙 직후 블랙박스에 기록된 내용이 좀 이상함

블랙박스에는 비행 기록 장치 （Flight Data Recorder, FDR）와 조종석 음성 기록 장치 （Cockpit Voice Recorder, CVR） 이 두 가지가 있는데 밑에는 FDR과 CVR 기록을 바탕으로 사전 조사 보고서에 쓰인 사고 과정을 재구성한 내용을 번역 및 의역하여 옮겨 썼음


비행기는 국제 표준시간, UTC 기준 08시 7분 34초에 이륙 허가를 받았고, 08시 7분 37초에 이륙을 시작함（활주로에서 전방으로 움직이기 시작）

이해하기 쉽게 하기 위해 이 시점을 임의로 00분 00초라고 하고 설명을 진행하겠음

사고기는 00분 56초에 이륙 결심 속도인 V1 （당시 153노트, 283.3km/h）에 도달했고, 기수를 드는 속도인 Vr（당시 155노트, 287km/h）에 00분 59초에 도달함

사고기의 센서가 사고기가 지상을 떠나 비행을 시작했음을 나타낸건 01분 02초 시점

문제는 사고기가 해당 비행에서 최대 속도에 도달한 01분 05초 시점. 당시 속도는 180노트, 그러니까 333.4km/h 가량이었는데 여기서 두 엔진의 연료 공급 펌프가 모두 꺼진게 FDR에 기록됨

엔진 1 （좌측 엔진）의 연료 공급 스위치가 먼저 RUN 에서 CUT OFF로 전환되며 연료 공급이 중단되었고, 1초 후 엔진 2 （우측 엔진）의 스위치 역시 CUT OFF로 전환되며 연료 공급이 중단됨

근데 여기서 CVR에 녹음된 파일럿들의 대화 내용에 따르면
파일럿 둘 중 한 명이 왜 연료 공급을 차단했냐며 다른 파일럿에게 물었고, 이 다른 파일럿은 자기가 연료 공급을 차단한게 아니라고 답했다 함

사고 현장에는 딱히 새가 없었으니 버드 스트라이크를 의심할 상황이 아니었음.
이후 사고기는 두 엔진을 모두 잃었기에 전기 공급이 중단되어 작은 풍력 발전기인 RAT가 내려왔음

01분 15초 지점에서 엔진 1의 연료 공급 펌프가 다시 RUN으로 전환되었고, 01분 17초 지점에서 보조 동력장치인 APU의 공기 흡입구가 열림. 이는 APU 자동 시동 알고리즘과 일치하다 함

01분 19초 지점에서 엔진 2의 연료 공급 펌프 역시 RUN으로 전환된것이 확인되었고, 내장 컴퓨터의 알고리즘 （비행중 연료 공급 스위치가 CUT OFF에서 RUN으로 전환될 경우 자동으로 엔진을 재점화 함）에 따라 두 엔진 모두 재점화가 시작됨

이 이후 엔진 배기가스 온도계의 온도가 올라가기 시작한걸로 보아 재점화가 이뤄졌으며, 내려가던 엔진 1의 코어 RPM 회전수가 다시 올라가기 시작하며 추력 회복이 서서히 이뤄지고 있었던것이 확인 됨. 4초 늦게 점화된 엔진 2의 경우 재점화가 이뤄졌지만 RPM 복구에는 실패함

파일럿 둘 중 한 명이 01분 28초 시점에서 메이데이를 외쳤고, 관제탑에선 콜사인을 얘기하라는 응답을 했으나 사고기에서 답은 돌아오지 않았음. 이후 관제탑에선 충돌로 인해 화염이 솟아오르는게 확인됨

사고기는 이륙을 시작한지 01분 34초 후 추락함


그래서 사고 원인은 일단 사고기가 지상을 떠난지 고작 3초 후, 333.4km/h로 비행하던 시점에서 두 엔진의 연료 펌프가 꺼져 연료 공급이 중단되었기 때문인데....

도대체 왜? 파일럿 둘 중 한 명이 고의로 껐을걸 의심할수도 있으나 음성 기록 장치에 따르면 '너 연료 펌프 왜 껐어?' '내가 끈거 아냐!' 이런 대화가 있음

그럼 비행기가 이유 없이 연료 공급을 중단했다는 얘기인데 이것도 연료 펌프가 꺼진걸 설명하기엔 뭔가 부족함