이번엔 EG6구형 시빅..



V-TEC은 가변 밸브타이밍의 한가지 종류입니다..

우선은 가변 밸브 타이밍의 장점입니다..
① 엔진출력의 향상
엔진출력 향상은 전 영역에서 밸브 타이밍을 최적화해 최대토크 및 최대출력을 높일 수 있다.
② 배기가스의 저감
부분부하 상태에서의 오버랩 확대에 따라 배기가스의 일부를 다시 흡입하는 내부 EGR에 의해서 질소산화물을 저감시킬 수 있다.
③ 연비의 향상
흡기관 부압이 완화되어 펌핑 로스가 저감되고 아이들 설정 회전수를 낮게 해 아이들 연비를 향상시킬 수 있다.

몇가지 있지만 혼다의 V텍만 설명하겠습니다..
Cam-Changing VVT
혼다가 1980년대 말 처음으로 VTEC（Valve Timing Electronic Control） 시스템이라는 이름으로 Civic, CRX, NS-X 모델에 적용했고, 현재 대부분의 차종에 이 시스템을 갖춘 엔진을 장착하고 있다. 처음에는 서로 다른 타이밍과 리프트를 갖는 2조의 캠을 구비해 한 개조는 4,500rpm 이하의 보통속도에서 작동을 하고 다른 조는 고속에서 작동된다. 이후 2단 VTEC을 개선한 3단 VTEC를 개발했다.


장점 - 최대 출력이 크다

단점 - 2단 또는 3단으로 연속적이지 못하고 다른 시스템에 비해 토크의 개선성이 약하며 구조가 복잡하다

적용엔진 - 혼다 VTEC, 미쓰비시 MIVEC, 닛산 Neo VVL



（혼다 VTEC

주요특징은 일반 DOHC 캠 샤프트에서와는 달리 저속용으로 설계된 캠 프로파일을 가진 캠 2개와 고속용으로 튜닝된 캠 프로파일을 가진 캠 1개 등 1실린더 당 3개의 흡배기 캠으로 구성되어 있다. 또한 캠에 의해 밸브를 구동하는 로커 암도 마찬가지로 3조로 이루어져 있다.

저속용 캠과 고속용 캠은 엔진조건에 따라 최적의 흡기효율을 갖도록 서로 변환되면서 밸브를 구동함으로 전 영역에서 최적의 효율을 이끌어 낸다. 캠의 변환은 3조의 로커암 내의 유압 피스톤에 의해 단속되며 엔진 제어모듈이 엔진부하, 엔진회전수, 차속 등 엔진상태에 따라 유압 피스톤에 오일의 공급 및 정지를 명령함으로써 로커 암에 의한 캠의 변환을 밸브에 전달하게 된다.

일반적으로 고속용으로 튜닝된 엔진의 경우 밸브 리프트가 크고 흡배기 타이밍이 길게 설정되어 있어 고속영역에 우수한 성능을 발휘하는 반면 저속역에서의 아이들 안정성 및 저속 토크가 불리하다. 또한 저속용으로 튜닝을 하면 아이들 안정성 및 저속에서의 토크가 우수한 반면 고속에서의 출력성능에는 한계가 있다. 그러나 고속역과 저속역에 각각 알맞은 밸브 타이밍과 리프트를 가변함으로써 저속·고속에서의 이점을 동시에 취하게 된 것이다.

저속역에서는 유압 피스톤이 작동하지 않아 프라이머리 및 세컨더리 로커 암과 센터로커 암이 서로 분리되어 있다. 따라서 캠의 작동은 기존의 DOHC 엔진처럼 양단의 두개 로커 암만이 작동되며 센터로커 암은 로스트모션 스프링에 의해 자유로 구동을 하게 된다. 결과적으로 밸브는 저속용 캠（A·B）에 의해 구동을 하게 된다.

고속역에서는 유압에 의해 유압 피스톤이 밀려지며 따라서 세개의 로커 암은 일체형으로 묶여지게 된다. 따라서 캠 3개에 의해 로커 암 1개가 작동되는 구조이며 결과적으로 밸브 리프트가 큰 센터의 고속용 캠에 의해 로커 암은 작동되고 또한 밸브가 작동하는 구조로 된다. 유압 피스톤의 제어는 ECU에 의해 이루어지며 엔진부하, 엔진회전수 및 차속 등 엔진 상태에 따라 유압의 단속이 이루어지게 된다. 그래서 저속역의 저속토크가 필요한 시점에는 저속용으로 튜닝된 캠이 작동되도록 하며, 고속출력이 필요한 부위에서는 ECU에 의한 유압이 작동, 고속용으로 튜닝된 밸브 타이밍 및 리프트로 구동을 하게 함으로써 저속 고속역 모두에 공히 최대한의 효율을 얻을 수 있게 설계된 것이다. 현재 VTEC는 혼다의 다수의 엔진에 채용 양산하고 있다.


뭐 좀 깁니다만 충분한 설명이 되겠네요..